Buğra TAŞ
Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yürütülen soruşturma kapsamında hazırlanan ön bilirkişi raporu, Marmara Denizi Trafik Ayrım Şeridi üzerinde 2 Eylül’de meydana gelen kazanın asli kök nedeninin “Alsu” gemisindeki köprüüstü zafiyet olduğunu ortaya koydu.
Raporun değerlendirmesinde, “Tuğberk İmamoğlu”nun hasar alarak süratle batmasında köprüüstü yönetimindeki eksiklerin belirleyici olduğu ifade edilirken, “Alsu” tarafında gözcü bulundurulmaması gibi kritik ayrıntılar da yer aldı. Raporda, kaza saatinin 03.13 olduğu belirtilerek “Tuğberk İmamoğlu”nun iskele tarafından hasar alıp su almaya başladığı, mürettebatından hâlen haber alınamadığı kaydedildi.
Teknik çerçevede, “Tuğberk İmamoğlu”nun AIS cihazı ile ilgili bulgulara yer verildi. Raporda, geminin dış müdahale veya teknik aksaklık gibi gerekçelerle yeterli çalışmaması ihtimali üzerinden “hayalet gemi” modunda seyir tehlikesi ürettiği anlatıldı. Ayrıca “Alsu”nun “Tuğberk İmamoğlu”nu ne zaman radar ekosu olarak tespit edebildiğine ilişkin değerlendirme raporda yer aldı; çatışma riskinin erken fark edilmemesine yol açan senaryonun, “Alsu”nun köprüüstü yapılanmasının emniyet prosedürleriyle uyumu üzerinden tartışıldığı belirtildi.
Bu kapsamda raporda, “Alsu”nun kendi emniyet kılavuzundaki (BMM) “Watch Condition B” düzenine riayet ederek tecrübeli kaptan ve ek bir gözcü bulundurması halinde tehlikenin daha erken saptanabileceğine işaret edildi. Değerlendirmelerde ayrıca “Tuğberk İmamoğlu”nun kontrolsüz sancağa dönüş manevrası ile ilgili mesafe senaryolarına yer verildi.
Raporda, tehlikenin saptanabileceği mesafenin 0.5 mil yerine 1.5-1.8 mil aralığında olabileceği ifade edildi. COLREG Kural 8 uyarınca ivedilikle “makineler stop” veya “acil tornistan” gibi önlemlerle çatışmanın tamamen önlenebileceği ya da darbe şiddetinin azaltılabileceği değerlendirmesi de aktarıldı.
Raporun vardığı çerçeve ve soruşturmanın devamı
Ön bilirkişi raporunun sonuç kısmında, olayın meydana geliş şekli ve nedenleri ile varsa sorumluluğu bulunan kişilerin tespit edilerek maddi gerçeğin tüm yönleriyle ortaya çıkarılmasının hedeflendiği belirtildi. Bu kapsamda, gemilere ait seyir, radar ve haberleşme kayıtları ile olayla ilgili tüm bilgi ve delillerin ivedilikle muhafaza edilmesi ve toplanması için talimatların verildiği kaydedildi.
Konuyla bağlantılı bir diğer gelişme de şöyle:
Raporun soruşturma sürecine etkisi, “köprüüstü yönetimi” ve emniyet kılavuzu uygulamaları üzerinden değerlendiriliyor. Değerlendirmeler, “Alsu” tarafındaki gözcü düzeninin kaza zincirinde kritik rol oynayabileceğini işaret ederken; “Tuğberk İmamoğlu” tarafında AIS’in yeterli çalışmaması veya dış müdahale benzeri ihtimallerin de risk üretme boyutunu büyüttüğü sonucuna bağlandı.
Raporun teknik değerlendirmelerinin öne çıkan başlıkları
- Kaza zamanı: “Tuğberk İmamoğlu” ve “Alsu” çarpışması 2 Eylül 03.13 civarında
- Asli kök neden: Kazanın asli kök nedeni “Alsu” gemisindeki köprüüstü zafiyet
- Tehlike saptama mesafesi: 0.5 mil yerine 1.5-1.8 mil aralığı senaryosu
- Önleyici manevra çerçevesi: COLREG Kural 8 uyarınca makineler stop veya acil tornistan
Rapordaki teknik değerlendirmeler neden belirleyici?
Raporun belirleyici yönü, yalnızca çarpışma anını değil, çarpışmayı doğuran erken fark edememe koşullarını emniyet prosedürleriyle birlikte tartışması olarak değerlendiriliyor. “Watch Condition B” üzerinden yapılan değerlendirme, gözcü düzeninin erken tespit ve zamanında müdahale için kritik olabileceğini somut senaryo ile destekliyor.
Öte yandan “hayalet gemi” moduna ilişkin bulgu, bölgedeki diğer gemiler ve VTS istasyonları açısından seyir tehlikesinin boyutunu anlaşılır hale getiriyor. AIS’in kapalı ya da arızalı çalışması ihtimallerinin, gemilerin birbirini erken görmesi ve etkili önlem alması üzerindeki etkisi raporda öne çıkarılıyor.
Sonuç olarak ön bilirkişi raporu; “Alsu”nun köprüüstü yapılanması ve “Tuğberk İmamoğlu”nun seyir görünürlüğüne ilişkin unsurları aynı kurguda ele alırken, soruşturmanın bir sonraki aşamasında delillerin bütüncül şekilde tamamlanmasının hedeflendiğini de gösteriyor.