---

motorun belli başlı kısımları



MOTORUN BELLİ BAŞLI KISIMLARI

- Silindir (Motor) Bloğu
- Silindir Kapağı
- Karter
- Sübap (Külbütör) Kapağı
- Radyatör
- Karbiratör
- Hava Filitresi
- Manifoltlar (Emme ve Ekzost)
- Yağ Filitresi
- Endiksiyon Bobini
- Buji
- Krank Mili
- Piston
- Piston Kolu
- Yağ Pompası
- Yakıt Pompası(Benzin Otomatiği)
- Distribütör

motor sistemleri ve sitemlerin görevleri



YAKIT SİSTEMİ
Yakıt sisteminin olması gerektiği gibi çalışması motorun yakıt sarfiyatına sebep olmayacağı gibi birde
motorda beklenen performansı almamızı sağlayacaktır.

ATEŞLEME SİSTEMİ:
Bir motordan beklediğimiz verimi alabilmek için, yakıtın düzgün bir şekilde ateşlenmesi gerekmektedir.
Nitekim motordaki verimi tam olarak olabilmek için bu sistemin tam olarak çalışması gerekmektedir.

YAĞLAMA SİSTEMİ:
Birbiri üzerinde çalışan elemanların aşınmasını aşırı ısınmasını önlemek,çalışan elemanların üzerinden
kopan parçacıkları taşıyarak optimum çalışma ortamı sağlayan sisteme Yağlama Sistemi denir.

SOĞUTMA SİSTEMİ:
Motorda silindir içinde oluşan ateşleme ve yanma sonucu sıcaklık 1800-2500 C kadar yükselir. Sonuç
olarak , bu sıcaklıkta elemanların uzun süreli çalışamayacağını düşünürsek motor içindeki sıcaklığın
düşürülmesi gerektiği ortaya çıkacaktır. İki biçimde soğutma sistemlerini ayırabiliriz.
- Su Soğutmalı
- Hava Soğutmalı

MARS SİSTEMİ:
Dizel ve benzinli motorlarda,motorun çalışması için ilk hareketi sağlayan sistemdir.

ŞARJ SİSTEMİ:
Motor çalıştığı zaman mekanik enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren sisteme Şarj Sistemi denir.
Motorlu araçlarda elektrik ihtiyacını karşılar ve aküyü şarj eder.

GÜÇ AKTARMA SİSTEMİ:
Motorda elde edilen mekanik enerjisinin hareket aksamları vasıtası ile harekete
dönüştüren sisteme denir. Şekilde elemanlarını görmek mümkündür.

FREN SİSTEMİ:
Bir aracı durdurmak kadar önemli olan bir şeyde zamanı gelince durdurabilmektir.
Sonuç olarak fren sistemi araç ve sürücü tarafından oldukça önemli bir sistemdir.

ÖN DÜZEN SİSTEMİ:
Bir aracı istenilen tarafa yönlendirebilmek için kullanılan sistemdir.

SİLİNDİR

Silindir, bloğun içinde pistonu içine alan yuvarlak deliktir. Hava yada su soğutmalı bütün otomobil motorları, iki veya dört zamanlı olması farketmeden, birden fazla silindire sahiptir. Bu çok sayıdaki silindir V tipi motorlar haricinde düz olarak sıralanmıştır. Özel amaçlı, örneğin havacılıkta kullanılan motorlar ise başka şekillerde sıralanmış olabilir. Dört silindirli ilk otomobil 1907 model Buick olmuştur.

PİSTON HAREKETİ

Pistonlar aynı bisiklet pedalını çeviren bacaklar gibidirler. Bacaklarınızı piston gibi düşünün, pedalların üzerinde aşağı yukarı gider gelirler. Pedallar ise piston kolları gibidirler, bacaklarınıza "bağlanmıştır". Pedallar ise tekerleri döndüren bisiklet krankına bağlıdırlar. Otomobilin bulunmasında bisikletin rolü çok büyük olmuştur, hatta Henry Ford'un ilk otomobilini "Quadrisiklet" (dört tekerlekli bisiklet) diye adlandırmışlardır.

motor parçaları



EGZANTRİK KAYIŞI / ZİNCİRİ

Otomobil motoru metal bir egzantrik zinciri veya esnek kanallı bir kayış (triger kayışı) ile egzantrik miline bağlanır. Bu zincir veya kayışla süpapların açılış ve kapanışı "zamanlanır". Egzantrik mili krankın her iki dönüşünde bir kere döner.
SİLİNDİR KAPAĞI

Silindir kapağı motorun silindirleri örten metal parçasıdır. Motor bloğunun üstüne cıvata ile bağlanır, yanma odalarını, su kanallarını ve supapları (OHV Motorlarda) bulundurur. Silindir kapak contası kapak-blok bağlantısındaki kanalların ve silindirlerin yağ ve su sızdırmamasına yarar.
İTİCİ ÇUBUKLAR

İtici çubuklar egzantrik milinden aldığı hareketi piyanolara verir. İçlerinden pompalanan yağ supapları ve piyanoları yağlar.
VOLANT DİŞLİSİ

Volant dişlisi kranka bağlı büyükçe bir dişlidir, aynı zamanda debriyajın bir yüzünüde oluşturur.
KRANK

Krank, pistonların karşılıklı hareketini bir eksen etrafında dönen harekete çevirir. Aynı bir bisikletin pedalları gibi. Krank genelde çelik döküm veya demirden yapılmıştır. Pistonlara piston koluyla bağlanır.
ANAYATAKLAR

Krank anayataklar sayesinde bloğun içinde ki yerine oturur. Silindir sayısından bir fazla anayatak olmalıdır. Anayataklar krankın duruşunu destekledikleri gibi ileri-geri hareketinide "gezici ay"lar sayesinde kontrol eder.
PİSTON KOLLARI

Piston kolları pistonları kranka bağlar. Üst kısmında psiton piminin geçmesi için bir delik vardır alt kısım (büyük olan) ise kranka bağlanır. Genelde Çelik döküm veya aluminyumdan imal edilmiştirler.
KOL YATAKLAR

Piston kollarının alt (kranka bağlanan) kısımları içinde krankla piston kolunun arasında bir tür rulman vazifesi görürler.
YAĞ POMPASI

Yağ pompası basınçlandırılmış yağı motorun çeşitli kısımlarına gönderir. Dişli ve dönen pompalar en çok bilinen örnekleridir. Dişli pompa, egzantrik mili tarafından yönetilen iki dişliden oluşur. Dişliler aynı ölçüde ve yağ pompasına sıkıca geçmiş halde bulunurlar. Dönen pompalar ise egzantrik mili tarafından çalıştırılar.

PİSTONLAR, SEGMANLAR VE PİMLER

Piston yakıttaki potansiyel enerjiyi krankı çeviren kinetik enerji haline getirir. Piston motor silindirinde aşağı yukarı hareket eden silindir şeklinde içi oyuk bir parçadır. Etrafında (yukardaki animasyondada gördüğünüz gibi) segmanların bulunduğu kanalllar vardır. Pistonlar silindire kolayca girecek şekilde tasarlanmıştır. Bu sıkı ve tam geçmeyi segmanlar sağlarlar.

Pistona işini yapması için 4 hareket gereklidir (ikisi yukarı ikisi aşağı). Birincisi emme hareketidir. Bu aşağı doğru bir hareket olup silindiri yakıt ve hava karışımı ile doldurur. İkincisi yukarı doğru olup karışımı sıkıştırmaya yarar. Piston silindirin içinde gelebileceği maksimum yüksekliğe gelmeden bujiler kıvılcımla yakıtı ateşler. Bu pistonun üçüncü hareketini aşağı doğru yapmasına sebep olur. Üçüncüye yanma hareketide denir. Dördüncü vede egzos hareketinde yanmış gazlar egzos sistemi ile dışarı atılır.

Pimler pistonu piston kollarına bağlar. Piston kolu pistonun içindeki oyuktan yukarı doğru gelir. Her iki taraftaki ve piston kolunun üzerindeki deliklere oturan pimler aradaki bağlantıyı sağlar.

Pistonlar hafif ve ısıyı iyi geçirdidkleri için aluminyumdan yapılmıştır. Pistonların çeşitli fonksiyonları vardır. Öncelikle patlamanın sağladığı kuvveti kranka aktarırlar, böylece krankın dönmesi sağlanmış olur. Pistonlar ayrıca hareketli bir sıkıştırıcı vazifesi görürken patlamayı silindirin içinde tutarlar. Ayrıca piston kolunun küçük kenarı için rulman gibi çalışır. En zor iş ise patlamadan doğan ısıdan kurtulup başka yere gitmesini sağlamaktır.

Pistonun başı yada tacı (animasyonda yukarı bakan yüzey) patlayıcı kuvvetle karşı karşıya kalan kısımdır. Düz, içbükey, dışbükey yada turbulansı ilerletmek üzere veya patlamayı kontrol için herhangi bir şekilde olabilir.

Turbo motorlu araçları stop ederken bir süre beklenilmesinin sebebi nedir?

Turbo ünitesi, motordan bağımsız bir ünite olduğu halde, motorun ayrılmaz bir parçasıdır. Motor yağının, yağ filtresinin ve hava filtresinin düzenli bir şekilde değiştirilmesi, turbo performansının devamı için en önemli koşullardır. Turbo şarjlı bir aracı kullanırken bazı kurallara uymak gerekiyor. Turbo motorlu araçlara, sabahları ilk çalıştırılışta kesinlikle gaz verilmemesi gerekiyor. Ayrıca uzun yolculuklar sonrasında araç stop edilmeden önce, aracın mutlaka bir-iki dakika bir süre ile rölantide çalışmasına müsaade edilmelidir. Aniden stop edilen turbo motorlu araçlarda, turbo yataklarının yağsızlıktan ya da yağ tabakasının yırtılmasından dolayı zarar görme ihtimali vardır. Turbo devir sayısı 100 bin devrin üstüne çıkabilmektedir. Bu yüksek devirde turbonun çok kısa bir süre için yağsız kalması, bozulması için yeterli bir sebeptir. Bu soru kapsamında kaçak mazot kullanımının turboya etkisini de belirtelim. Kaçak mazot kullanılan araçlarda, motor yağının niteliği daha hızlı bozulmakta ve bu durum da öncelikle turbonun zarar görmesine sebep olabilmektedir. Unutulmaması gereken nokta, turbo da toleransların, motora göre çok daha hassas olmasıdır.

Torkun yüksek olması mı yoksa düşük olması mı avantajlıdır

Benzin motorlarında gaz kelebeğinin, dizel motorlarında pompa kramayerinin konumunun; ayrıca motor yağ ve soğutucu akışkan sıcaklıklarının sabit tutulduğu deney şartlarında krank mili devrine bağlı olarak güç, moment ve yakıt sarfiyatı değişimlerine denir. Motorlardaki güç ve moment oluşumuna bir göz atacak olursak; pistonu iten kuvvetin artması, yanma odasındaki basınca bağlıdır. Bu basınç; ana hatları ile motorun devrine, sıkıştırma oranına, silindir içerisine alınan yakıt-hava karışımının miktarına ve yanma verimine bağlıdır. Bu kuvvetin artışı, krank miline uygulanan momenti arttırır. Moment ile güç karıştırılmamalıdır. Çünkü güç, birim zamanda motorun yaptığı işi ifade eder. Motor momenti ise, devir yükseldikçe belli bir devire kadar artar ve bu devirden sonra, motor devri arttırılmaya devam edilirse moment azalmaya başlar. Bunun nedeni, hacimsel verimin azalmasıdır. Yani yüksek devirlerde motorun nefes alma kabiliyeti düşer. Bir aracın ya da motorun yüksek performanslı olup olmadığının kanıtı güç/ağırlık oranının yüksek olmasıdır. Ağırlık artışı, aracın ivmelenmesi için gerek duyulan gücün artışını da beraberinde getirir. Belirli bir güç için ağırlığın azaltılması ivmelenmeyi arttıracaktır.

Bir çevrim dört zamandan oluşur. Emme, sıkıştırma, iş ve egzoz zamanıdır. Egzoz zamanı sonu emme zamanı başlangıcında her iki supabın açık olduğu ana supap bindirmesi ya da supapların süper pozisyonu (valve overlap) denir. Bindirme süresinin fazla olması daha iyi bir yüksek hız performansı verir fakat sabit olmayan bir rölanti devri yani devir gezinmesi problemi ortaya çıkar. Ayrıca supap bindirme süresi vuruntuyu etkiler. Emme ve egzoz supaplarının beraberce açık olduğu sürede emme supabından giren karışım egzoz gazlarını süpürür. Çeperleri, egzoz supabını ve daha önce girmiş karışımın bir kısmını soğutur. Doğal olarak bunun sonucunda vuruntulu yanma olasılığı azalır. Dolayısıyla supapların beraberce açık kalma sureleri uzadıkça vuruntu meyli azalır. Bir diğer konuda silindir içinde bir önceki çevrimden kalan egzoz gazı miktarıdır. Bu miktar supap bindirme süresinin büyüklüğü, motor devri ve yükü ile değiştirmektedir. Yüksek hız amaçlı uygulamalarda supaplar, volümetrik verimi arttırmak amacıyla, uzun süreli açık tutulmaktadır. Bu ise, düşük hız ve yüklerde, supap bindirme süresindeki artıştan dolayı, düzgün çalışmama ve volümetrik verimin düşmesine bağlı olarak düşük moment gibi sonuçları doğurmaktadır.